话说客运轨道车辆车体铝型材的深加工

    编者按：在“一带一路”战略理念和中国城镇化高速发展的推动下，中国轨道车辆制造业进入了前所未有的持续高速发展期，2030年前的复合年均增长率可达30%。对车体铝型材进行深加工是中国铝加工业的一大特点，这可推广铝材应用，加速废铝循环，降低废料运输成本，降低车辆制造成本，给企业带来可观的经济效益。在“一带一路”的国家战略引领下，轨道线路特别是高铁线路建设成为了先锋。中国铝加工业应这股千载难逢的强劲东风，加大“走出去”的力度，努力在世界上做大做强。

　　日本是世界上首个建成商业化高速铁路的国家，1964年10月1日，东海道新干线正式通车运营，速度210km/h，车体是用5083和6061合金制造的。用铝合金制造轨道车辆车体是日本开的先河，1962年日本山阳电气化铁路为了减轻车辆质量第一次采用5083及6061铝合金代替碳钢制造车体。2008年中国第一条高速铁路——京津高铁线投入运营，车辆及车头是全铝的。所谓全铝的就是在现有技术条件下凡是可用铝合金代替其他材料制造的零部件都是铝的，同时在经济上是有利的。至2015年，中国的高速铁路通车里程15000km，成为世界上最长的，而且在成套装备制造、道路修建、经营管理等技术与经验方面均居世界顶尖水平。

　　现在，凡是速度大于200km/h的高铁车辆与磁悬浮车辆都已全部铝化，其他轨道车辆厢体的铝化率也已超过40%，但日本的要高一些已达50%。轨道车辆是一个庞大的家族，包括：高速铁路，中、低速磁悬浮线，地铁、高架城轨、市域快轨、城际高速、市区单轨、磁悬浮车辆等。磁悬浮车辆不管速度高低都必须是铝的；单轨车辆有两种：悬挂式与骑距式。

　　市域快轨交通是指大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区（如北京城铁平谷线，长67.6km）、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般不超过100km，在广义上它属城市轨道交通范畴，但是它的站距比一般市内地铁的长得多，通常为2km~5km，而一般市内地铁的仅1km左右。地铁可以满足出行半径≤50km的乘客要求，城际和高铁的服务则大于100km至几千km，而50km~100km的运输则由市域快轨承担，被誉为“全能”市域快轨车。首列这种快轨车于2015年在中国北车长春客车生产基地进行了试跑（见图），它的车身是用碳纤维复合材料与铝合金制造的，是中国首次用复合材料制造轨道车辆车身，取得了更好的减重效果，不过复合材料的价格比铝合金高，零部件的制造加工工艺和维护检修也比铝合金的困难，报废零部件与整车身的回收几乎无法进行，而铝合金废件的回收率可达95%以上。

　　客运轨道交通用铝进入持续高速增长阶段

　　自2014年起中国经济发展进入新常态时期，也就是说在速度上迈进中高速时代。但是对轨道交通行业来说仍处于高速阶段，并至少要持续到2030年，在此期间，随着轨道交通的发展，其装备制造用铝材的复合年均增长率（CAGR）应当在22%以上，这种增长可分为两阶段，2014年至2022年的为25%，2023年至2030年的为18%。驱动轨道交通用铝持续高速发展的动力来自两台引擎：“一带一路”战略的实施与推进；国内高速铁路网进入运营期与新建线路的推进，以及城市轨道交通大建设期到来的拉动。

　　“十三五”期间中国高铁仍处于高峰建设阶段，同时以区域大城市为中心的城际铁路建设也已进入高速阶段。过去的10年是中国高速轨道交通快速发展的10年，“四纵四横”高速铁路干线已成型，根据铁路“十三五”规划：到2020年，全国铁路营运里程将达到14万km~15万km，其中高速铁路5万km~6万km，预计“十三五”期间高速铁路总竣工里程将达3.3万km，比“十二五”末的1.6万km翻1.0625番，基本建成高速铁路网骨架。但国内高铁的建设还在紧锣密鼓地进行。例如长5700km的沿海大高铁正在作开工前的准备工作，它从大连出发，进入世界最长的渤海湾大隧道，在烟台爬出来，沿着黄海、东海、南海以350km/h的高速滑行，达到广东海安又进入琼州海峡水下隧道，爬上地面后沿着海南岛东侧南下，直指终点站三亚，一路经过11个省市区。

　　目前，国内累计有38个城市的轨道交通线路获得国家发改委审批通过，截止2014年年底，中国22个城市已建成投运城市轨道交通线路101条，运营线路长度3155km。根据全国各省市城际轨道线路规划，到2030年预计建成运营线路约2万km。国内轨道交通的高速发展，为车用铝材的发展提供了广阔的发展空间，2014年国内轨道交通领域铝挤压材消费量为160kt左右，2016年可达220kt，2020年有可能超过330kt。同时建设重点在中西部，80%的投资投向中西部高铁线路，重要的有成堰铁路鼓州支线、兰新第二双线、贵广铁路、成绵乐客专、长昆客专贵阳以东段。西部地区庞大的轨道交通建设投资将为车辆铝材与沿线铁路设施建设用铝材提供了极具潜力的消费市场。

　　在“一带一路”的国家战备引领下，轨道线路特别是高铁线路建设是走出去的先锋。“一带一路”战略构想将把东亚、东南亚、南亚、欧洲、非洲东部与南部的65个国家联系在一起。该地区总人口超过44亿，2013年的经济总量大于21.3万亿美元，分别占全球的63%和近30%，是世界跨度最大、覆盖面积最广的新兴经济带。相应的有3条高铁：一条为欧亚高铁，另一条为中亚高铁，第三条为（新）泛亚高铁。

　　中亚高铁与古老传奇的陆上“丝绸之路”重合，沿着它的痕迹前行，从新疆出境，取道吉尔吉斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家，经过伊朗，再到土耳其，最后抵达德国。此高铁的修建是为了快速运油。

　　欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，经过莫斯科后分成两支，一支进入哈萨克斯坦，另一支穿越广褒的西伯利亚，直奔哈巴罗夫斯克，而后进入中国的满洲里。

　　（新）泛亚高铁是覆盖东南地区的高铁网络，从昆明出发，途经越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚等国，最后抵达新加坡，而向西的那条则直指印度。泰国已通过2条铁路建设，计划投资7414亿泰铢，约合人民币1430亿元，可于今年开工建设，将通过老挝与中国连接。泛亚高铁有了3条方案都要经过泰国，目前经过老挝的中线由中国投资兴建，已于2014年破土动工，可通过京哈－哈牡绥高铁到达俄罗斯。

　　中国对这些中亚、泛亚高铁线路都进行了勘探与规划，现在正一个国家一个国家谈，由中方出资金和技术，用修高铁来置换当地资源，比如中亚的石油与天然气、矿产品等。这三条国际大通道的建设有重大的对外战略意义和对内经济发展意义。

　　它的对外战略意义：一可缓解南海争端下的马六甲海峡水运安全威胁，通过高铁直接与印度洋沿岸的吉大港、加尔各答等相连，以更便捷、安全的方式将各种资源运回来，成本也更低；第二，强化北京、西安、成都、昆明等城市与东南亚、南亚各大城市的经贸活动与文化、科技交流；第三，通过东北高铁网与俄罗斯远东地区互联互通，进一步加强与日本海经济圈的经贸交流与合作；第四，实现国家向外战略投资，通过泛亚高铁网建设，输出高铁技术参与邻国重大交通基础投资建设，并带动铁路沿线地区的开发与投资。

　　对内的发展作用巨大：一是京昆、京沈高铁贯通后可将西部经济与东北经济板块联为一体，使得我国的开发战略从沿海地区转向内地，是继沿海、沿江、京广之后的又一个重要成长地带；第二，这两条高铁沿线分布着北京和7个省会城市，并包括一些老工业基地，在未来培育国支柱型产业如军工产业、大型装备制造业、精密仪器和自动化装备业、以及战略性新兴产业方面均具有很突出的优势；三是通过新泛亚高铁与现有的“四纵四横”高铁网联通；并汇地区中心城市沈阳、太原、西安、成都、昆明可发挥更大的区域辐射影响力；可以进一步提升哈尔滨、昆明等边境地区中心城市的综合枢纽地位和门户辐射影响力。这些高铁项目的建设将拉动铝需求的较大幅度上升，在2025年前的总需求量可达2000kt以上。

　　现在是中国企业走出去的大好时机，应借“一带一路”这股千载难逢的强劲东风，加大走出去力度，把高端装备、高端加工材料——半成品、各种各样的可以出口的产品输出去，而把我们需要的能源与资源换回来，合作互利。现在也是已在国内做大做强的企业走向世界最佳时机。进入新世纪以来，中国有色金属产业如中国五矿集团公司、中国有色集团公司、中国铝业公司、恩菲公司、南山铝业公司、魏桥铝电有限公司、忠旺集团等在走出“国门”方面做了许多工作，取得相当大的成就，希望他们继续前行，取得更大的成就，成为跨国大公司强公司的时间指日可待。（信息来自网络）